03.04.2013 РЖД раскритиковала идею электронной торговой системы

В ноябре 2012 г. вице-премьер Аркадий Дворкович поручил НП СОЖТ разработать проект по созданию коммерческой инфраструктуры в виде площадки по продаже услуг по перевозке. С помощью такой биржи грузоотправители смогли бы искать нужные вагоны, а операторы — предлагать. Предполагалось, что площадка станет публичным инструментом для определения цены перевозки. Более того, НП предложило перенести на торговую систему функции РЖД по планированию перевозок и управлению грузопотоками. Появление данной коммерческой инфраструктуры было намечено на первое полугодие 2013 г.

РЖД такую идею не приняла. Вице-президент РЖД Салман Бабаев в своем письме руководителю партнерства Сергею Мальцеву назвал выдвинутое предложение рискованным. Он считает, что электронная площадка может создать неопределенность в движении порожних вагонов, что приведет к снижению пропускных способностей инфраструктуры. Также могут возрасти затраты монополии, повлияв на плату за пользование инфраструктурой. Салман Бабаев добавил, что может увеличиться и стоимость аренды вагонов, поскольку цена будет складываться из специально установленной котировки, при этом операторы могут устроить ценовой сговор. В монополии отметили, что электронная торговая система уже работает с РЖД, но пока весьма не популярна.

При этом РЖД еще надеются на создание новой площадки. В марте в ходе проводимого первым вице-президентом РЖД Вадим Морозов совещания с операторами было принято решение вернуться к этому вопросу после внедрения календарного планирования грузовых отправок и создания и закрепления на законодательном уровне единой саморегулируемой организации операторов. В партнерстве уточнили, что если государство не одобрит СРО подвижного состава и вхождение в него всех участников рынка, то проект будет невозможно реализовать.

источник

02.04.2013 Новый закон провоцирует рост цен на проезд и толкает смоленских перевозчиков в долговую яму

Очередная «сырая» инициатива сверху грозит не самым радужным образом отразиться на положении общественного транспорта Смоленской области

С первого апреля штрафные санкции до миллиона рублей гарантированы каждому перевозчику, не выполнившему требования Федерального закона об обязательном страховании ответственности за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров.

Казалось бы, принятие такого нормативного акта -  шаг вперед: если вы упали при резком торможении, не дай Бог, сломали руку, оцарапали щеку и даже сломали каблук — как пассажир, вы вправе потребовать компенсацию. Но как и с другими «благими намерениями» федеральных властей, на деле все оказывается не так просто. О причинах и вариантах развитии ситуации «АиФ-Смоленск» рассказала Татьяна Соловьева, президент некоммерческого партнерства саморегулируемой организации «Смолавтотранс».

Карательные меры

Аргументы и Факты - Смоленск: Татьяна Андреевна, с какими трудностями столкнутся предприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками?

Фото: Ксения Матвеева

Татьяна Соловьева: Есть предприятия, у которых сумма страхования составляет около двух миллионов рублей. Даже для небольших предприятий с автопарком до десяти автобусов нужно найти около 600-800 тысяч рублей. Суммы реально большие для предприятий, особенно если учесть, что почти все предприятия в Смоленской области работают с убыточным балансом, то есть наличных денег у них на счете почти нет. В основном все транспортные предприятия в нашем регионе находятся в тяжелейшем финансовом положении. Новый федеральный закон не просто усугубит его, но и отбросит перевозчиков в долговую яму. Ряд предприятий обратились к главам муниципальных образований за финансовой поддержкой, некоторым главы местных администраций выделили средства в пределах субсидий, заложенных в бюджеты районов. В некоторых районах вопрос не решен до сих пор. То есть предприятию просто негде взять денег.

АиФ: Что грозит перевозчику, который не нашел средств и не заключил договор?

Т.С.: Первого апреля вступили в силу штрафные санкции. Если контролирующие органы на линии выявляют автобусы, осуществляющие регулярные пассажирские перевозки без договора страхования и сертификата страхования, который выдается на каждое транспортное средство, сразу идут в ход «карательные меры». Согласно статьи КоАП, размер штрафных санкций будет составлять от 40 до 50 тысяч для руководителя предприятия, и от 500 тысяч до миллиона на юридическое лицо — то есть на само предприятие.

Надеюсь, что наши контролирующие органы знают ситуацию с пассажирским транспортом... Не наказать они, конечно, не смогут, к тому же проверки, возможно, будут осуществляться вместе с прокурорскими сотрудниками, потому что это исполнение федерального законодательства. 40-50 тысяч — это штраф, который выпишут сразу, стопроцентно. Для руководителей транспортных предприятий Смоленской области такая сумма подобна полному краху. Предприятий, в которых заработная плата руководителей достигает 30 тысяч рублей, очень мало. В основном директора автоколонн на Смоленщине получают в лучшем случае 15-20 тысяч рублей в месяц. Так что это очень жесткие меры. По закону предприятие обязано застраховать своих пассажиров на год вперед — то есть договор страхования должен быть заключен не менее чем на 12 месяцев. Получается, перевозчик еще не заработал денег, но уже обязан страховой компании эти деньги выплатить.

Причем сроки выплат тоже очень жесткие. Нужно внести 50% от общей суммы сразу же, при заключении договора, оставшуюся сумму предприятие должно выплатить в течение двух месяцев. Таким образом, если общая сумма страхования полтора миллиона, то предприятие должно внести 750 тысяч сразу, после этого страховая компания выдает договор и сертификаты на каждое транспортное средство. Если предприятие в срок не выплачивает остаток, то страховая компания вправе этот договор расторгнуть. Получается, время прошло, а лицензии у перевозчика снова нет. Кроме того, в законе прописано: предприятия, которое осуществляло перевозки без сертификата, обязаны заплатить страховой компании так называемую «упущенную выгоду». Например, выявили факт в апреле, и с марта по апрель ему насчитают сумму сверх договора страхования — то есть дополнительные расходы. Эти деньги якобы должны перечисляться в централизованный фонд, который создан при Национальном союзе страховщиков ответственности в Москве.

«Золотые» километры

АиФ: А что «на другой стороне» - у страховщиков?

Т.С.: Закон, конечно, «сырой», в плане и его исполнения, и внедрения. Очень много вопросов возникнет и у страховых компаний, и у перевозчиков. На сегодняшний день ситуация не очень нам нравится и вот еще в каком плане. У нас в стране достаточно много страховых компаний, и на сегодняшний день около 20 компаний, может, чуть больше, получили сертификат на право заниматься этим видом страхования, то есть они вступили в НССО. На территории Смоленской области находятся филиалы почти всех крупных страховых компаний, и из них, около 15 получили лицензии и разрешения НССО. И им нужно сегодня любыми путями выполнить определенные «планы», застраховать перевозчика, чтобы не получилось, как минимум, что они зря они получали эту лицензию. Что делают страховые компании? Завлекают перевозчиков «выгодными» предложениями, пользуясь их тяжелым финансовым положением. Такая непорядочность в сфере бизнеса, конечно, негативно отразится, в первую очередь, на перевозчике и на пассажире. Некоторые страховые компании уже делают предложения, которые идут вразрез с законом и могут привести к негативным последствиям.

Например, законом утверждены единые тарифы страхования. Компания не может предложить тариф ниже установленного. Есть минимальные и есть максимальные — сейчас взяли минимальные. Минимальный тариф для межгорода — примерно четыре рубля 67 копеек за километр на каждого пассажира, и компания не может предложить тариф, скажем, три рубля. Когда руководитель предприятия стеснен в средствах, для него даже небольшая экономия может стать спасением. В случае выявления разночтений, например, в статистической отчетности, где стоит подпись перевозчика, договор признают недействительным, и компенсацию пострадавшему предприятие заплатит из своего кармана, до этого потратив колоссальные суммы на страхование. Большинство индивидуальных предпринимателей, работающих в городе, только недавно узнали об этом законе. По нашей просьбе предприятиям была оказана поддержка в счет субсидий, заложенных в бюджет области — это одна двенадцатая суммы. Ситуация будет такая: либо перевозчики будут ездить до того момента, пока их не остановят инспекторы, либо многие обязаны с первого апреля поставить транспортные средства под забор. С первого апреля все крупные автовокзалы не будут принимать транспортные средства из других регионов без страховых сертификатов. Я надеюсь, что из-за этого массового срыва в перевозках не будет, потому что мы готовились, проводили семинары, прорабатывали все ситуации и строчили обращения к властям.

АиФ: Какие еще последствия можно спрогнозировать?

Т.С.: Помимо того, что все эти нововведения на федеральном уровне усугубляют экономическое положение самих предприятий, все это негативно отражается и на пассажире, на нашем с вами кошельке. Сейчас наши предприятия сдают расчеты на повышение тарифов на проезд — и это вынужденная мера. Обиднее всего, что это ударит по простым людям, по небогатому населению, потому что не секрет — общественным транспортом пользуются те, кому не по карману личный. По предварительным расчетам, надо увеличивать стоимость проезда на 40%. Например, на межгороде был тариф — 1 рубль 80 копеек пассажиро-километр, то есть если ты едешь на 100 километров, то билет стоит 180 рублей. Сейчас, по расчетам, за счет всех этих нововведений мы должны поднять тариф до 2 рублей 20 копеек, то есть тот же билет на те же сто километров будет стоить уже 220 рублей.

Космическое недоработки

АиФ: Это, очевидно, только добавит негативных моментов...

Т.С.: В феврале у нас был неприятный инцидент в Вязьме. Там городские регулярные перевозки осуществляет частный предприниматель, и ему дотации из бюджета не выделяются. Он работает по установленным тарифам и сталкивается с теми же проблемами, что и все другие предприятия — повышение цен на ГСМ, арендной платы, стоимости коммунальных услуг, и в феврале он подал заявление на перерасчет стоимости проезда. Чиновники посчитали, что проезд должен стоить 13 рублей, до этого был 11. И вы не представляете, что пришлось выдержать водителям, которые, по сути, просто наемные рабочие, от которых ничего не зависит. Они приезжали с рейсов просто никакие — их оскорбляли и буквально проклинали. Я понимаю народ, но зачем выплескивать негатив на того, кто рядом? К слову, водители, особенно в районах, работают за мизерные зарплаты — около шести тысяч рублей. Если бы могли поднять им зарплату, чтобы привлечь молодежь, поднять престиж профессии, то тарифы были бы гораздо больше.

Так что мы боимся представить, во что выльется грядущее увеличение тарифов. Кроме этого, произойдет еще большее снижение пассажиропотока за счет нелегальных перевозчиков. Сегодня в любой деревне есть дедушка, который в состоянии управлять кое-как сохранившемся транспортным средством. И вот он выкатывает его из гаража, без всякого техосмотра, без страховки — и предлагает односельчанам доехать до Смоленска рублей за 50. И они не будут думать о своей безопасности — потому на автобусе поездка обойдется в разы дороже. И таких «перевозчиков» в области сейчас появилось очень много.

АиФ: Причем, как я понимаю, это далеко не единственная проблема автоколонн в Смоленской области?

Т.С.: Сегодня многие транспортные предприятия области хотели бы поменять подвижной состав. Те же ПАЗики, в которых 24 места, везут в деревню пять человек. Разумеется, это не рентабельно. В такие населенные пункты можно пускать не автобусы, а микроавтобусы. Но его надо купить, сегодня самый маленький микроавтобус отечественного производства стоит не менее миллиона рублей. Где они могут взять эти деньги? Несколько лет назад проявлялась такая тенденция: пусть предприятия разваливаются, уходят с этого рынка услуг, а на их место придут индивидуальные предприниматели и решат проблему. Поверьте — не решат. Очень жаль, что смоленские органы исполнительной власти не изучают опыт функционирования общественного транспорта за рубежом, хотя бы в Европе. Еще ни в одной стране не удалось доказать, что общественный транспорт может быть прибыльным. И зачем индивидуальному предпринимателю брать кредиты, организовывать работу и не получать прибыль, а фактически заниматься благотворительностью? Если он купил автобус в кредит, ему нужно заработать денег, чтобы этот кредит выплатить, а значит, решить все проблемы.

А у наших перевозчиков сегодня таких проблем огромное количество. Взять хотя бы тот же ГЛОНАСС. Только сегодня я разговаривала с представителями Минстранса по этому поводу. Вроде бы да, я согласна, мы должны идти вперед, равняться на развитые страны. Но становится грустно и смешно, когда едет автобус, совершенно не предназначенный для установки приборов ГЛОНАСС. И вот наши народные умельцы начинают мудрить — где полочку приладить, где эти приборы пристроить. Не говоря уже о том, какие это деньги. С первого апреля также начнут штрафовать тех, у кого не установлен ГЛОНАСС. А те, у кого установлен, должны заплатить по 250 рублей за тестирование каждого автобуса и по 200 рублей ежемесячно за передачу данных с каждого транспортного средства. Получается, эти данные нужны для того, чтобы контролировать перевозчиков, и платят за это сами же перевозчики.

И все это — установка тахографов, системы ГЛОНАСС, ремней безопасности, рост цен на ГСМ, на коммунальные услуги, арендной платы — все это отражается не на чиновниках, которые выдвигают полезные, казалось бы, предложения, а на простых людях — на пассажирах, на водителях, у которых зарплата по шесть тысяч рублей и семьи, которые нужно кормить. Если бы все эти нововведения вводились продумано, то нужно было бы обязать производителей автобусов с определенного момента начать выпускать транспортные средства, приспособленные для монтажа всех необходимых приборов. А о каком ГЛОНАССе, о каких космических технологиях мы можем говорить, если у нас по области до сих пор ездят автобусы, которым по 20 лет? Надо помнить, что запас прочности иссякает — и у техники, и у людей.

Хорошо там...

Алена Хлиманова, фотограф:

Фото из личного архива

- В Италии, Германии и Таиланде тоже есть старенькие, к примеру, троллейбусы, которые не убирают с маршрутов — потому что они вносят свою лепту в поддержание исторического облика города. Но при этом, если ты едешь на таком «старичке», ты платишь в два-три раза меньше, чем за проезд в новом транспортном средстве. Например, в Таиланде садишься на раритет — платишь пять бат. Предпочитаешь транспорт новый — выкладываешь 20. А у нас выбора нет, потому что нет альтернативы: цену пришлось бы снижать почти на весь транспорт, ведь у нас — сплошные «раритеты».

источник

02.04.2013 РЖД протестуют против биржи

РЖД противятся созданию электронной торговой системы, которая должна была не только сводить операторов с грузоотправителями, но и управлять грузопотоками на железной дороге. Монополия предупреждает, что запуск этого механизма может привести к снижению пропускной способности дороги и повышению тарифов на перевозки.

Вице-премьер Аркадий Дворкович еще в ноябре прошлого года поручил некоммерческому партнерству (НП) СОЖТ (объединение крупнейших железнодорожных операторов) подготовить проект по созданию коммерческой инфраструктуры, своего рода биржи по продаже услуг по перевозке. Предполагалось, что грузоотправители смогут искать через эту площадку необходимые им вагоны, а операторы — выставлять свои предложения. При этом планировалось, что будет создан публичный инструмент для определения цены перевозки. НП также предложило, чтобы торговая система взяла на себя функции РЖД по планированию перевозок и управлению грузопотоками на железной дороге. Коммерческая инфраструктура должна была появиться в первом полугодии 2013 года.

Последнее слово оставалось за РЖД, но там раскритиковали представленную идею. В начале марта вице-президент РЖД Салман Бабаев направил письмо руководителю партнерства Сергею Мальцеву (копия имеется в распоряжении РБК daily), в котором назвал предложение операторов «рискованным». По его мнению, электронная площадка может привести к неопределенности движения порожних вагонов, и, как следствие, снижению пропускных способностей инфраструктуры. Кроме того, могут возрасти затраты РЖД, что скажется на плате за пользование инфраструктурой, отмечает Салман Бабаев.

Вместе с тем стоимость аренды вагонов может также повыситься, ведь цена будет складываться из специально установленной «котировки», причем нет никаких гарантий, что операторы не устроят ценовой сговор, убежден он. Также в РЖД опасаются, что операторы не всегда будут выполнять свои обязательства, поскольку это не предусмотрено проектом.

Электронная торговая система уже работает под эгидой РЖД, однако популярностью не пользуется, напомнили РБК daily в монополии. По данным на 1 апреля, на сайте был зарегистрирован 3881 грузоотправитель и грузовладелец, а также 467 собственников вагонов. При этом открытых заказов было всего 36, а предложений — восемь, отметил представитель РЖД.

Тем не менее РЖД все же не теряют надежды на создание новой площадки. Как стало известно РБК daily, 15 марта первый вице-президент РЖД Вадим Морозов провел совещание с операторами, где было решено вернуться к этому вопросу после внедрения календарного планирования грузовых отправок, а также создания и закрепления на законодательном уровне единой саморегулируемой организации операторов (СРО). Источник в партнерстве добавил, что без одобрения государством СРО подвижного состава и вхождения в него всех участников рынка проект нельзя будет реализовать, а электронная площадка не станет коммерческой инфраструктурой.

«На мой взгляд, электронная площадка, если она будет способствовать поддержанию бизнес-диалога грузоотправителей с операторами, ― неплохой инструмент на рынке», — говорит заместитель гендиректора по развитию бизнеса Brunswick Rail Владимир Хорошилов. При этом, по его мнению, вопреки прогнозам РЖД, затраты грузоотправителей должны снизиться вследствие возрастания конкуренции среди операторов.

источник

01.04.2013 Нелегалы на дорогах

Каждый третий перевозчик работает нелегально. Пассажиры, садясь в такие  автобусы и такси, рискуют собственными жизнями.

По данным Валерия ИЛЬЕНКО, депутата Заксобрания Новосибирской области, на рынке пассажирских перевозок количество нелегалов составляет не менее 40%.

За рулем с медовухой

— Как-то раз возвращалась из района в Новосибирск и опоздала на рейсовый автобус, — рассказывает жительница Новосибирска Елена Семенова. — Местные посоветовали вызвать человека, который подвозит таких, как я, причем по дороге заезжает только в те деревни, где тоже есть пассажиры. По идее, мы должны были доехать быстро, но в итоге дорога заняла на час больше, чем обычно: мы заехали в десяток населенных пунктов. При этом водитель гнал, как сумасшедший, не соблюдая никаких правил! Кстати, когда я звонила, мне ответили, что услуга стоит 1100 рублей, а когда я села в автобус, оказалось, что цена 1200! У меня с собой было всего 1150 рублей, водитель забрал их все, и в Новосибирске у меня не было денег даже на метро…  В другой раз мне повезло еще меньше. Мы с родственниками уехали с автовокзала на частной машине. Проезжая село Сростки, водитель вдруг заявил: «Пойду-ка медовушки куплю, а то вчера до трех ночи гуляли на свадьбе, голова болит!» Мы чуть не поседели от страха, но деваться было некуда. В поле машина сломалась, и мы шесть часов ждали помощи…

Инспекторы ГИБДД вполне могли бы при желании «испортить» нелегальный бизнес перевозчикам, проверяя лицензии на дорогах. Но такие рейды проводятся очень редко.

www.russianlook.com

Кто заплатит?

Каждый пятый грузоперевозчик Сибири работает нелегально. Об этом заявил Сергей МАКСИМОВ, президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири. Свой вывод он обосновывает результатами анализа, проведенного с участием Сибирского управления автонадзора, и предлагает депутатам новосибирского Заксобрания выйти на федеральный уровень с идеями решения проблемы.

— Недавно пришлось организовывать перевоз торгового оборудования и товара в другой город, — делится Ирина Ткачук, индивидуальный предприниматель. — Решили сэкономить и договорились с хозяином машины, который дал объявление на форуме. По дороге он попал в небольшое ДТП, от толчка разбилась одна витрина, треснула дверца шкафа. А нам даже нечего предъявить перевозчику, кроме устной претензии: ни договора, ни чека…  В итоге все сэкономленное пошло на ремонт наших вещей.

Сергей Максимов подтверждает: тарифы у черных экспедиторов действительно ниже, чем у официальных коллег, на 40–50%, ведь они не платят налоги и не делают отчислений в государственные фонды.

Обзвон нескольких официальных компаний и водителей, разместивших объявления на интернет-форумах, показал, что разница действительно существенна. Так, при заказе машины у серьезной фирмы 1 км пути в другой  город стоит от 19 до 23 рублей. Частники же готовы везти груз и за 17, и за 15, и даже за 10 рублей.

— Человек не регистрирует ни ИП, ни ООО, не несет ответственности за потерю груза или его порчу при аварии. При этом они демпингуют, ломают рынок, заставляя профессиональных перевозчиков снижать расценки, хотя их тариф с учетом налогов и так на грани себестоимости! — возмущается президент Союза транспортников. —Проблема эта общероссийская, и решать ее нужно на федеральном уровне.

Сергей Максимов предлагает бороться с нелегальными перевозчиками путем создания саморегулируемой организации перевозчиков, внедрением системы обязательного страхования грузов и, соответственно, компенсационного фонда, а также лицензированием экспедиторской деятельности.

источник